如何评价芜湖市轨道交通1号线、2号线规划？

芜湖作为中西部首个获批轨道交通的非省会城市，其选择跨座式单轨作为首批实施的轨道交通制式。预计和紧随其后获批的洛阳地铁一样，于2021年开通运营。

芜湖轨道交通规划特点概括如下：

扬子江头一线延，因地制宜单轨连。

沿线用地同发展，客流一年胜一年。

扬子江头一线延

芜湖是典型的沿江带型城市。芜湖的城市发展早年主要沿着长江逐步展开，受长江和宁芜铁路阻隔，城市发展向城南和城北扩展。宁芜铁路和长江之间的芜湖老城区东西宽不到5公里，而南北长却已经达到了25公里。

带型城市的轨道交通规划首条建设线路多沿着城市长轴展开，如兰州、太原、深圳（关内）、洛阳（洛北）等城市均采用这样的布局。但细究起来，每个城市都有自己的特色。

芜湖这条南北向的1号线最大的特色之一就是紧密与用地性质契合，这在本文第三部分和第四部分都会进一步叙述。不像太原，芜湖并没有一条严格意义上在市中心的南北向道路作为轨道交通走廊。但芜湖的1号线却在建成区中选择了一条适合单轨制式的走廊，并充分利用了单轨转弯半径小，景观好的优点。

从鸠江区、镜湖区一直到弋江区，1号线南北贯通了三个市辖区，沟通了北部经开区、中部老城市中心、南部的大学城以及弋江火车站（芜湖客运南站）。当然，依照弋江站目前途经列车的趟次，其功能更接近于汽车站与城市公交枢纽的换乘。

下一轮大力推进的3号线，是沿江南部的三山区重点推进的线路。三山区也是芜湖四区中唯一一个首期建设规划未覆盖到的市辖区。在芜湖3号线尚无准确开工时间表的时候，1号线的弋江站的公交枢纽承担了往三山区的换乘功能。芜湖轨道交通1号线开通后的数年时间里，弋江站都会作为重要南部的换乘枢纽。远期，1号线和3号线预留了在弋江站和白马山站的连续换乘，分散了换乘压力。

因地制宜单轨连

2019年12月9日，重庆轨道集团首次明确表示，重庆没有轻轨，只有单轨和地铁，重庆的2号线、3号线应该称为“单轨”。希望芜湖也能够明确自己的轨道交通制式为“单轨”而非“轻轨”，毕竟芜湖也将单轨产业作为城市重要经济增长点之一，明确名称有助于产业推广。2017年12月，中车庞巴迪公司总部搬至芜湖市鸠江区，可见庞巴迪对于芜湖这座城市的重视，也能够看出芜湖轨道交通产业，尤其是单轨产业为这座城市带来的潜在价值。

当然，跨座式单轨的几大优势正是芜湖选择它的原因：

• 投资省、工期短、占地面积小。
• 噪音低、景观好、转弯半径小。

此外，借力发展轨道交通产业也是芜湖的一大策略，有着相似策略的还有广西柳州，在《 如何评价柳州轨道交通规划？》一文中已有叙述。

在芜湖首期轨道交通建设规划中，可以看出轨道交通线位的道路断面对于实施单轨系统有着较好的条件。如1号线的千岛湖路（两块板道路，有中央绿化带）、凤鸣湖路（四块板道路、有中央绿化带）、银湖路（多种断面、基本有中央绿化带）、九华南路（四块板道路、有中央绿化带），2号线的赤铸山路（四块板道路、有中央绿化带）。首期唯一的地下段火车站区域以前是鱼塘回填，地质条件稍差，但实施地下化有助于实现与芜湖站地下通道零换乘。

芜湖的轨道交通规划、实施和运营，给很多规模适中的城市提供了新的解决方案。相比一些城市盲目追求全部地下化，芜湖以地上为主的轨道交通模式在运营之后可以改变部分城市的思路。相比于投入大量资金建设一条地下线路，在短时间内用同样资金搭建成两条高架轨道交通网络是否是更好的方案？

沿线用地同发展

带型城市发展到一定阶段必定会寻求新的城市发展空间。如兰州在机场拓展兰州新区，太原在汾河西部建设晋阳湖新区，深圳大力发展关外，洛阳跨越洛河向南。2005年7月，芜湖市政府出台《关于实施东向发展战略的意见》，城东新区成为南北带状城市芜湖发展的新方向。

芜湖城市规划有了战略指引之后，轨道交通规划也相应进行配合。2号线一期作为连接东西的干线，串联了城东新区、芜湖站和北京路站换乘站，一期止于与1号线的换乘站。未来，2号线还计划过长江，连接江北新区。

芜湖城市土地开发的时序与轨道交通紧密结合，从卫星图可以看出，很多地铁末端站点已经先行开发。而且这类居住区并非孤立，而是和产业园区协同配套。满足一部分就近职住需求的同时，可以方便一部分人采用轨道交通通勤。

这一点看似简单，但实际上，很多已经已规划甚至在建轨道交通的城市，城市土地出让时序与轨道交通的匹配度并不高。而芜湖的城市建设与轨道交通结合较好，轨道沿线已经有部分开发。尤其是轨道末端的站点部分区域已经开发，避免了一些城市的轨道交通站点投入使用而站外没有启动开发导致“无人车站”的情况。

以2号线的万春湖路站为例，该站点位于2号线一期末端，但沿线配合轨道交通规划，用地以居住、商业为主，开发密度较大，且已经有了不错的入住率。预计在轨道交通开通后能够贡献不小的客流。

客流一年胜一年

根据环评中客流预测数据，芜湖轨道交通1号线预计项目初期（2023年）客运量为18.49万人次/日，近期（2030年）客运量为35.29万人次/日，远期（2045年）客运量为49.39万人次/日。芜湖轨道交通2号线预计项目初期（2022年）客运量为9.69万人次/日，近期（2029年）客运量为16.86万人次/日，远期（2044年）客运量为24.36万人次/日。不过以上预测数据是针对2号线2019年通车，1号线2020年通车来预测的。按照目前的建设进度，预计1号线和2号线通车最快要到2021年下半年了。那客流对应的相应年份也要推迟1-2年。

梳理芜湖轨道交通客流的潜在增长点，发现着实不少：

• 单轨自身带来的游览客流
• 带型城市的公共交通出行习惯
• 安徽师范大学新老校区之间联系
• 便利的公交换乘（芜湖站、弋江公交枢纽）
• 轨道末端成熟的开发（泰山路片区、万春湖路片区）
• 快速路设置在边缘减少对市区商业负面影响，且距离轨道交通有一定距离

在之前很多城市的地铁规划分析中，都提到了地铁规划背后实际上是整个城市交通政策、导向与规划的一盘棋。像芜湖这样的沿江带状城市，如何处理好轨道交通规划、快速路网规划和建设时序是城市交通发展的重要问题。芜湖轨道交通规划和建设都相对较早，城市用地布局与轨道交通匹配度比较高，这些都是客流培育的有利条件。

需要注意的是，芜湖目前与其他大中城市一样也在步入快速机动化的过程中，私家车保有量和使用量快速增长。尤其芜湖作为一个汽车产业城市，在城市交通没有恶化到一定阶段时，一般不会限制私家车的使用。芜湖近年也开始了大规模的快速路建设。快速路的建设会进一步加剧了私家车的优势。当然，对于芜湖这样规模的城市来说，快速路是必要的。如何设置快速路，快速路占所有道路的比例如何确定，以及快速路的线位在哪里对一个城市的交通格局有着深远而巨大的影响。

所幸的是，芜湖的快速路规划建设与首期轨道交通基本互补。芜湖首条沿着城市南北长轴的快速路弋江快速路大部分位于老城区和铁路的东侧。2017年10月29日，马塘立交主线桥通车，整个弋江快速路主线贯通。弋江快速路大体与芜湖轨道交通1号线平行，但快速路整体沿线并未穿越城市核心，而是偏于东侧。众所周知，快速路对于城市商业有着较为明显的负面影响。而现状老城区商业区多集中在1号线沿线，保障了公共交通客流，促进了城市活力。穿心快速路带来了过多不必要的车流，而市中心更多的需要的是客流而非过多的车辆。交通规划和组织应该尽量让长距离出行车辆沿着城市边缘而非市中心穿越。

芜湖作为带状城市，对于公共交通客流培育有一定的优势。芜湖已经通车的弋江快速路布局较为科学，在快速路对公共交通客流影响相对有限的情况下。等到2021年芜湖轨道交通通车，沿线住宅和商业发展成熟，芜湖轨道交通客流可期。

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虽然不是城市规划专业。。但是学设计的时候还是学了小区交通流线的。。让我一个芜湖人。大胆而勉强的吹一吹吧。。。

芜湖的一二号线在路线设计规划上是没有问题的。。，这要从城市自身说起。。

芜湖城市建设本身东西窄。南北长。。这就直接造成了芜湖南北交通流量巨大。尤其是贯穿其中的九华山路主干道。可以说是天天堵。上班堵。下班堵。周末休息也堵。。。芜湖虽然扩宽了城建。开发了城东。花津桥改成了公路桥。袁泽桥修了起来。又开了沧津桥。但是因为旧城市格局的原因。这条路依然是城市里最堵的路之一。。

那么一号线得任务就很简单了。。。减轻交通压力。帮助南北交通流动。一条沟通南北的单轨就很符合常理了。。这几乎是没有任何需要思考的地方。在早期芜湖人yy单轨的路线图里。南北沟通的轨交是一个永恒不变的一号线。因为芜湖人实在是被拥堵中江桥搞得心烦意乱。。一号线的规划不需要远见。是解燃眉之急的规划。。之前网上说芜湖的轨交就是运椅子工程。我真的想笑。芜湖南北交通压力大惊人。。。人少是个理由。人再少。集中在一两条路上来回跑。你交通压力也大。。

二号线我认为更大的作用类似于支线或者联络线。因为芜湖的主线一定是一号线或者说。只要是沟通南北就一定是主线。二号线主要就沟通城东。。。城东人口不少。但是城东公路规划好。。相对的交通压力小。但是如果二号线跨江。那就不一样了。。那时候二号线就是重要的跨江通道。。在跨江线建好之前。二号线的运营压力应该不大。

芜湖建单轨。很多网上的评价不好。运椅子的说法就不提了。还有什么便宜没好货。面子工程。芜湖拿到轨交有黑幕啊。。。。。其实中国很多城市并不能像平原城市那样摊大饼的发展。摊大饼的好处自然有。较为合理的交通规划就可以解决交通压力问题。。但是如芜湖这种因为地理原因导致城市建设区域不合理的也有很多。福建。江西。贵州。四川。云南。多了去了。轨道交通归根结底还是一个交通工具。交通工具的最大用处就是解决交通问题。。面对因为地形导致的交通困难。很多城市急需一个解决方案。交通问题不解决。城市发展就是遇到了瓶颈，。而原来的解决方案地铁和轻轨因为高昂的造价令人望而却步。。不要忘记。我国有14亿人口。在中国。城区人口超过50万的城市有很多。他们急需一种交通工具来解决出行难的问题。。而单轨因为造价低。可塑性强。占地少。建设快被用于芜湖实验。。如果这个方案可行。未来中国将有更多的城市可以轻而易举的获得轨道交通的便利。。他不仅仅可以解决芜湖这种城市形状不合理的情况。如在重庆已经确定的。很多山城也可以拥有轨道交通。。。未来很多财政不宽裕的城市也可以建。。甚至一些县级市也可以建。。。这是一个利国利民好事。

南京麒麟河西有轨电车知道吧？载客量比那稍微好点，至于性质，都是以观光为主，通勤为辅，未来和南京地铁网打通，才可以实现价值，现在是单机，未来是联网。

现在1号线运营快一个月了，回头看看，不得不说，芜湖单轨规划真的很垃圾，故障率高，运行不平稳，运力紧张（虽然客流量并不大）。这还是没有联网的情况下，不敢想以后会搞出什么幺蛾子来。

四五线的城市真没必要修轨道交通，安徽的小城市根本留不住人。

芜湖本身也没有人口的福利，安徽人都都去江浙沪了，南京跟芜湖那么近，想发展的去南京不香么？芜湖的房价一万多了，无锡常州也差不多，但是无锡常州档次更高，房价却贵不了多少，无锡常州跟着上海混不香吗？

芜湖这个单轨交通修建的过程中还出了一次事故，个人是比较担心害怕，不敢坐，秀个这玩意真是劳民伤财，不如把钱画到小城市的特色化或者精致化，搞搞旅游养老什么的，没有大城市的希望又修个单轨，个人觉得没必要。

补一句，现在建起来了哦，真的是客流量是全国倒数第一第二的，过年好点因为务工人口回家了。。。

历史发展的必然选择罢了，我觉得芜湖市政府做得最正确的一件事就是没用比亚迪云轨方案，那个才是真的拉胯烂尾。

建设比不建好，晚建不如早建。从我现在观察来看，上下班没有什么轻轨出行需求，因为大部分人骑电动车，但是周末那种出游消费需求旺盛。这可能是小城市一种比较诡异不同于大城市主要轨道交通需求的一点吧。

南北东西向规划设计还是可以的。

提升城市品质，带动就业，一个站目之所及大概有十五个人能得到就业就会，几十个站点一修，背后带来的隐形就业机会还是不少的。挺不错。

给政府点个赞。

没建成之前:

我都想不通小城市，人又少，建这玩意干嘛，浪费钱，建了也是运座位，谁没事坐这玩意。公交车是不够你们挤了吗，修这个破轻轨。修的又慢，又占地方，你看看马路为了修这个破轻轨烂成什么样了。

建成后:

又快，还能看风景，真香。

修这玩意到底意义在哪里呀，完全不看实际情况好嘛！

搞得现在三环外放假都过1万了，实际平均收入过了五千吗？

1、目前单轨就2条线，想靠单轨来解决拥堵问题不太可行，开车的人不会去坐单轨上下班，原来容易堵车的地方还是拥堵；

2、单轨用来逛街出行还是不错的，能观光，感受下慢节奏生活；

3、我认为建造单轨的意义在于留住人口，但实际上留不住，反而楼盘因为单轨的原因成为了一个卖点；

4、之前因为修单轨而破坏的路面啥时候能还原呢？